Auf der suche nach der Restaurations-Anleitung für das BK Kardan?
HowTo IFA / MZ Kardan restaurieren
Lieber BK Fan!
Ich möchte als erstes darauf hinweisen, daß dies kein Kochrezept aus einem Fachbuch ist. Somit möchte ich nicht garantieren, daß diese Anleitung frei von Fehlern und komplett ist und ich keine Gewährleistung für eventuelle Schäden übernehmen werde.
Deshalb erfolgt die Verwendung auf eigene Gefahr.
Alles begann damit, als ich meinen frisch restaurierten Motor wieder mit meinem Getriebe vereinen wollte. An dem Getriebe hatte ich nur alle Simmerringe (oder auf Neudeutsch: Wellendichtringe) gewechselt und auf die komplette Restauration vorerst verzichtet, da ich noch ein anderes bereits von mir restauriertes Getriebe auf Vorrat hatte. Als ich das Getriebe anhob sah ich: Öl – na ja nichts besonderes bei der BK – aber das Getriebe lag schon ohne Öl monatelang rum. Nach einem genaueren Blick wo es denn herkommt, machte ich dann doch die Dichtung der zwei Gehäusehälften schuldig. Da dies eine Stelle ist, die man am Getriebe leicht dicht bekommt habe ich mich entschlossen das Getriebe dann doch noch zu restaurieren und dies diesmal auch zu dokumentieren. Deshalb viel Spaß mit dem "Howto"
Als erstes wird Kickstarter, Schaltgestänge, Leerlaufschalter, Hardyscheibe, hinterer Abschlußdeckel (der wo sich der Kupplungshebel befindet) und Tachoantrieb inklusive des Getriebeseitigen Zahnrades abgeschraubt. Weiterhin habe ich alle Schauben, wie die Einfüll- und Ablaßschraube für das Öl und die Rückhalteschraube für den Kickstarter entfernt.
Es ist ratsam alle Beilegringe, die unter den Simmeringdeckeln sitzen separat abzulegen, um beim späteren Zusammenbau nicht in einen Zustand endlosen tüfteln und messens zu verfallen.
Danach löst man die vier Schrauben, die die zwei Gehäusehälften zusammenhalten und öffnet das Getriebe vorsichtig unter zu Hilfenahme eines Gummihammers. Die Getriebeplatte muß sich ohne viel Kraft lösen und abnehmen lassen. Falls es an einem bestimmten Punkt nicht weitergehen sollte man nicht sinnlos drauf rumhauen sondern lieber mal nachschauen ob man nicht noch irgendeine Schraube vergessen hat. Wenn die Wellen in den Lagern, bzw. die Lager im Getriebedeckel zu fest hängen hilft es den Deckel mit einem Heißluftgebläse zu erwärmen.
Anschließend wird das komplette Innenleben des Getriebes entfernt. Dies sieht dann etwas so aus. (Bitte auf Foto klicken um Detailbild zu sehen)
Man sollte eventuell einen ersten Blick auf die Sekundärwelle werfen, da die Zahnräder auf dieser in Alu- bzw. Messing Gleitbuchsen laufen. Um die Welle zu zerlegen benutzt man am besten einen Dreibeinabzieher.
Hat man die Sache auseinander sieht es etwa so aus:
In jedem der Zahnräder befindet sich eine Gleitbuchse die man auf Beschädigung und Verschleiß prüfen sollte.
Zum Zusammenbau der Welle ist wieder viel Wärme zu verwenden.
Bevor man weitermacht, ist erst mal alles ordentlich zu säubern. Vor allem im Gehäuse befindet sich manchmal ein eigenartiger Schlamm. Hier ein Foto vom bereits vorgereinigtem Gehäuse.
Wurde der gröbste Schmutz entfernt sind die restlichen Lager zu entfernen. Dazu wird die Gehäusehälfte erhitzt und die Lager mit einem sanften Schlag aus ihrem Sitz getrieben. Dies sieht dann in etwa so aus:
Dasselbe mit dem Gegenstück...
Das Lager wird wieder mit Wärme und einem sanften Schlag entfernt.
Hier noch ein paar Bilder der gereinigten Schiebewelle der Schaltklauen (Federring links nicht vergessen) und der Kurvenwalze.
Der nächste Blick ist auf die Kickstarterwelle zu werfen.
Diese sieht zerlegt so aus:
Besonders ist auf das Zahnrad und die große Feder zu achten. Ich persönlich würde die Feder als Fehlerquelle Nr. 1 im Getriebe betrachten. Bricht diese ist es zwar möglich das Motorrad noch mit einiger Mühe anzubekommen, jedoch besteht die Möglichkeit, daß Bruchstücke dieser Feder die restliche Maschinerie beschädigen (ausgebrochene Zähne etc).
Das Zahnrad hingegen läuft auch nur in einer Gleitbuchse und das, im Gegensatz zur Sekundärwelle, auf der stehenden Kickstarterwelle. Dadurch ist die Buchse meist besonders abgenutzt. Wird das Spiel zu groß ist der Verschleiß der Verzahnung zu groß.
Persönlich würde ich empfehlen immer alle Lager, Dichtungen und Simmerringe zu wechseln. Hat die Rückholfeder des Kickstarters schon einen deutlichen Knacks (verbogen o.ä.) ist es sehr empfehlenswert diese auch gleich zu tauschen. Der Ärger ist einfach zu groß wenn man da am falschem Ende spart. Im Moment sind diese Teile noch recht leicht „besorgbar“. (Kosten für alle Verschleißteile ca. 30 – 50 Euro).
Falls die Gleitbuchsen zu „ausgeleiert“ sind würde ich empfehlen neue einzusetzen. Meist ist dies jedoch nur bei der Buchse des Kickstarterzahnrades nötig. Leider habe ich nichts darüber gefunden, daß die Buchsen nachgefertigt werden. Deshalb habe ich mir die besonders verschlissenen Buchsen von einem Freund nachfertigen lassen.
Sind die Wellen wieder in Ordnung kann man sich auch schon wieder an den Zusammenbau machen.
Zuerst wird der Federring des Lagers am Ausgang des Getriebes im Gehäuse eingesetzt. Danach das Gehäuse ordentlich erwärmen und das Lager von außen bis auf den Federring fallen lassen.
Als nächstes wird der hintere Deckel (der wo sich der Kupplungshebel befindet) inklusive Dichtung provisorisch mit zwei Schrauben befestigt, um das zweite Lager einsetzen zu können. Es ist ratsam den Simmerring, der in den Deckel gehört, noch nicht einzusetzen, um sich beim späteren erwärmen keine Sorgen machen zu müssen. Dann erwärmen und das kleine Lager von innen bis an den Anschlag fallen lassen.
Jetzt die Primärwelle..
Eventuell muß der innere Lagerring etwas erwärmt werden, damit die Welle eingesetzt werden kann.
Danach die Sekundärwelle, jedoch ohne das erste Gangrad. Bitte nicht die Unterlegscheibe hinter dem vierten Gangrad vergessen.
Wichtig ist auch, daß die hintere Schaltklaue gleich mit eingesetzt wird, da dies nachträglich ein umständliches Unterfangen ist. Zu beachten ist auch noch das die richtige Klaue eingesetzt wird, sonst merkt man spätestens beim einsetzen der Kurvenwalze das da etwas nicht paßt wie es soll.
Das Foto zeit es relativ gut.
Jetzt kann der Arretierhebel der Kurvenwalze eingesetzt werden. Diesen Schritt kann man auch ganz zuerst machen nur kann es sein, daß sich dieser Hebel immer wieder störend in den Weg stellt.
Jetzt ist die Kurvenwalze + zweite Schaltklaue dran. Um sich nicht die Finger zu Brechen empfehle ich folgende Vorgehensweise:
Die hintere Schaltklaue in Position des 3. Ganges schieben und die Kurvenwalze auf 4. Gang gedreht einsetzen.
Danach die Schaltklaue des 1. und 2. Ganges einsetzen.
Nachdem die Kurvenwalze in ihrer Position sitzt sollte die Feder des Arretierhebels eingesetzt werden. (ist in dem Bild noch nicht eingebaut)
Ist dies geschehen setzt man die Schaltwelle ein. Damit die Gänge später an der Stelle sind wo man sie erwartet sollte man so vorgehen:
Zuerst dreht man die Kurvenwalze so, daß der erste Gang eingelegt ist (soweit wie es geht nach rechts drehen).
Dann setzt man den Zahnkranz wie folgt ein:
Dreht man die ganze Sache zum 4. Gang sollte das dann so aussehen:
Ich habe an dieser Stelle einen Hinweis bekommen, daß es Marken auf dem Zahnrad und der Kurvenwalze gibt.
Naja was soll ich sagen .. es gibt wirklich welche -> siehe Foto
Also wenn man das Zahnrad so einsetzt, das die jeweiligen Marken übereinander stehen sollte das auch passen.
Zeigt die Marke auf der Kurvenwalze richtung Schaltwelle müssten die Schaltklauen so stehen, daß genau der Leerlauf zwischen zweiten und dritten Gang eingelegt ist.
Die BK hat zwar nur eine Raste für den Leerlauf, der zwischen ersten und zweiten Gang liegt also gibt es technisch gesehen zwischen zweiten und dritten Gang keinen aber das war mehr "zur Anschaunung".
Beim einsetzen der Kickstarterwelle muß auf zwei Sachen geachtet werden.
Zum einen muß der Freilauf ausrasten, wenn die Kickstarterkurbel zurückfedert und zum zweiten muß die Rückholfeder genügend vorgespannt werden.
Dies wird meiner Meinung nach am besten so erreicht:
Zuerst dreht man die Schraube, die den Freilauf betätigt hinein. Jedoch nicht bis Anschlag, sondern etwa nur bis 1cm davor.
Um die Vorspannung der Feder richtig einzustellen setzt man die Welle mit Feder im entspannten Zustand ein. Die Feder sollte etwa eine dreiviertel bis eine Umdrehung Vorspannung bekommen. Somit sollte die flache Seite etwa wie im Bild stehen oder noch weiter nach oben zeigen.
Sollten an dieser Stelle Justagearbeiten erforderlich sein muß der Ring gedreht werden, wo die Feder auf der Welle eingehangen wird.
Danach setzt man die Welle ein, jedoch ohne Federn und dreht die Welle so, daß die Fläche, wo der Keil später die Kurbel hält, nach oben zeigt.
Ist dies geschehen setzt man das Gegenstück des Freilaufes so ein, daß die schräge Fläche in Richtung Schraube zeigt.
Diese Position merkt man sich, zieht die Welle heraus und setzt sie mit allen Federn wieder ein. Somit müßte jetzt die Welle um eine dreiviertel bis eine Umdrehung verdreht sein, und wenn man sie spannt müßte die schräge Fläche des Freilaufes in Richtung Schraube zeigen.
Anschließend setzt man das Zahnrad inklusive beider Beilegringe ein und setzt den Getriebedeckel auf. (auspassen, daß die Position des Freilaufes nicht verändert wird)
Ist der Deckel drauf muß kontrolliert werden, daß die Rückholfeder nirgends eingeklemmt ist.
Die Feder klemmt sich vor allem gern zwischen die hintere Unterlegscheibe bzw. hinter die Welle, wenn diese etwas herausgerutscht ist. Dies passiert vor allem wenn man irgendeine der drei Unterlegscheiben, die auf diese Welle gehören, vergessen hat.
Ist alles OK sollte es so wie auf dem Foto aussehen.
Jetzt wird die Welle mit einem großen Schraubendreher gedreht, bis die flache Seite etwas über die obere Position zeigt und die Schraube, die den Freilauf betätigt hinein gedreht. Läßt man die Welle vorsichtig los sollte die Welle jetzt so stehenbleiben, daß die Fläche nach oben zeigt und der Freilauf ausgelöst wird.
Zum Test wird die Kickstarterkurbel aufgesetzt und probiert ob alles so funktioniert wie es soll.
Man sollte auch gleich die komplette äußere Schaltmechanik aufstecken und die Gänge zu schalten versuchen.
Nur der kleine Hebel reicht nicht aus (außer man schaltet mit einer Zange), da der Einrastmechanismus dann zu straff entgegenwirkt. Die Gänge sollten sich unter leichtem drehen der Primärwelle problemlos durchschalten lassen.
Jetzt nimmt man den Getriebedeckel wieder ab und überprüft ob der Feilauf korrekt betätigt wird.
Jetzt Zahnrad wieder einsetzen (Unterlegscheibe nicht vergessen – siehe Bild oben)
... Unterlegscheiben der Wellen und den Federring einsetzen ...
Jetzt die Lager der Primär- und Sekundärwelle erwärmen und auf die Wellen fallen lassen ...
... und die Dichtung auflegen. Ich klebe die Dichtung immer mit etwas Motordichtmasse an ihre Position.
Dann den Deckel erwärmen und aufsetzen.
Jetzt wird das Tachogetriebe montiert. Dazu eventuelle Beilegringe einsetzen, den Splint einsetzen und das warme Zahnrad etwa soweit auf die Welle schieben:
Tachoantrieb auseinander bauen und probeweise aufsetzten. Das Zahnrad sollte schön in der Mitte zu sehen sein.
Man sollte auf jeden Fall mal die Welle einsetzen, die später die Tachowelle antreibt und mal das Getriebe vor- und rückwärts drehen. Dabei darf es nirgends haken.
Jetzt montiert man die restlichen Deckel. Bitte bei dem hinteren Deckel an den Druckstift denken, der auf das Ausrücklager drückt.
Auf der motorseitigen Seite des Getriebes befinden sich drei und auf der Rückseite ein Deckel, hinter denen sich die Kickstarterwelle, Kurvenwalze und die Schiebewelle der Schaltklauen befinden. Meist sind diese Punkte mit Farbe oder Epoxydharz nochmals abgedichtet, da dort häufig Öl austritt. Ich habe diese Stellen einfach gut entfettet und mit einem Tropfen Epoxydharz zur Sicherheit versiegelt.
Achtung! Diese Methode erachte ich nicht mehr als zuverlässig! siehe Update (03.01.2007)
Ist das Harz trocken kann man den Schalter für die Leerlaufanzeige montieren. Unter den Finger des Schalters kommt ein halbrundes Blech und ein Dichtring mit rechteckigen Querschnitt. Da diese Welle immer ganz in Öl steht und ein normaler O-Ring nicht genügend abdichtet tritt an dieser Stelle sonst zuviel Öl aus.
Die selben Ringe kommen unter den kleinen Schalthebel und den Kickstarter (auch mit der halbrunden Scheibe.)
Wichtig ist, daß man den Kickstarter und den Schalthebel ordentlich gegen den Dichtring drückt.
Hier muß ich auch noch was anfügen:
Mir hat jemand gesagt, daß es möglich ist an den Stellen auf der Innenseite des Getriebes, wo Schaltwelle und Kickstarterwelle nach außen geführt werden, Simmerringe einsetzen zu lassen.
Ich habe auch die Adresse von einem Händler in Chemnitz bekommen der soetwas macht. Also wer das so machen will kann mir einfach eine Mail schreiben um an die Adresse zu kommen.
Als Problem bei dieser Lösung kann ich mir nur vorstellen, daß man die Wellen gut einfetten muß. Da diese ja normalerweise durch's Getriebeöl geschmiert werden kann ich mir vorstellen, daß die Schmierung dann etwas magerer dort ausfällt
Das letzte, was zu beachten ist, sind die zwei Ringe, die vor die Hardyscheibe kommen (Richtung Getriebe). Man kann an dieser Stelle auch noch mit etwas Silikon nachhelfen, um sicher zu gehen, daß kein Öl an dieser Stelle Richtung Kardan austritt.
Update (03.01.2007):
Als meine BK nach dem BK Treffen in Eisenach langsam aber sicher immer mehr Öl zu verlieren schien, habe ich mich mal nach Saisonende auf die Suche nach dem Leck gemacht.
Das Öl kam irgendwo an dem motorseitigen Gertiebedeckel raus. Ich vermutete, daß es aus dem Dichtring herrauslief, der unter dem Kontakt des Leerlaufschalters sitzt. Diesen Dichtring hatte ich damals nämlich nicht gewechselt (aufgrund des Mangels eines passenden Ersatzteils)...
Als ich den ganzen Kram auseinander hatte muße ich jedoch feststellen, daß es an dieser Stelle dicht war.
Stattdessen war eine meiner aufgegossenen Expoxydharzkappen gerissen. Es handelte sich um die Kappe der Kurvenwalze.
Ich vermute, daß die Kurvenwalze beim Schalten immer etwas hin und herrutscht und somit etwas auf die Metallkappe drückt. Das hält das spröde Expoxydharz nicht aus.
Die direkte Verbindung Metall -> Harz hat super gehalten. Nur an dem Übergang Alu zu Stahl ist ein Riß:
Ich werde die Sache jetz mit Dirko HT dichten. Dies ist eine Benzin- und Ölbeständige Dichtmasse, die dauerelastisch bleibt, gute Haftung auf Metall hat und die Temperaturen aushält.
Ich werde auch zu gegebener Zeit über den Erfolg dieses Versuches berichten.
So!
Das sollten die wesentlichen Punkte sein, die man beachten sollte.
Die Anleitung mag an mancher Stelle etwas kleinlich wirken, aber ich habe extra viele Fotos gemacht um alles möglichst visuell wiedergeben zu können.
Wie gesagt:
Die Anleitung muß nicht korrekt oder vollständig sein und es kann sein, daß es an mancher Stelle auch einfacher geht. Ich habe jedenfalls genau so gearbeitet und manchmal sogar mehrere Wege versucht um den optimalen zu finden.
Na denn – viel Spaß
Fragen, Kommentare, Kritik (bitte nur konstruktive) an: bk350@fmode.de
v0.1 up 18.02.2006
v0.2 up 25.02.2006 (Eichmarken bei Kurvenwalze hinzugefügt & extra Dichtung Schaltwelle + Kickstarterwelle)
v0.3 up 03.01.2007 (Review nach einem Jahr und ca 4000 km)
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