Auf der suche nach der Restaurations-Anleitung für das BK Getriebe?
HowTo IFA / MZ Getriebe restaurieren
Lieber BK Fan!
Ich möchte als erstes darauf hinweisen, daß dies kein Kochrezept aus einem Fachbuch ist. Somit möchte ich nicht garantieren, daß diese Anleitung frei von Fehlern und komplett ist und ich keine Gewährleistung für eventuelle Schäden übernehmen werde.
Deshalb erfolgt die Verwendung auf eigene Gefahr.
Eines der kniffligeren Sachen der BK ist das Kardan.
Manche sagen: "Wäre bei der BK das Kardan etwas besser gelöst dann wäre die Maschine perfekt".
Nun ja .. soweit würde ich nicht ganz gehen, aber ich muß eingestehen, daß das Kardan schon eine etwas größere Menge an Geld, Suchen, Sorgfalt und Verständnis voraussetzt. Ich würde auch sagen, daß es einige Schritte gibt, die nicht unbedingt nötig sind, wenn man zur Restauration des Kardans kommt. Einige dienen nur der Ästhetik und einige nur dem Korrosionsschutz. Da dies nun Kardan Nummer vier wird, daß durch meine Hände geht, und als einziges was ich nicht machen (lassen) soll Verchromarbeiten sind, ist es eine gute Zeit dies mal für Mitleidende niederzuschreiben.
Deshalb viel Spaß mit dem "Howto".
Vorab muß ich noch festlegen, was ich meine, wenn ich von „vorn“, „hinten“, „außen“ und „innen“ schreibe. Diese Richtungen sind immer in Fahrtrichtung zu sehen. Also würde „vorn“ - Richtung Motor bedeuten und „außen“ - rechts (Kardan sitzt ja rechts). Somit würde an der Innenseite des Kardangetriebes sich das Rad befinden.
Als erstes kommt das Öl raus, alle Kleinteile und die Kardanwelle ab.
(Bitte auf Foto klicken um Detailbild zu sehen)
Falls es sich um ein Kardan mit Bremslichtschalter handelt bitte nicht vergessen den Bremslichtkontakt zu entfernen. Ich selbst habe bestimmt schon zwei mal vergessen diesen zu entfernen und habe mich dann gewundert, daß sich das Ding einfach nicht teilen läßt...
Und schon kann man an das Abnehmen des Deckels gehen. Wichtig ist dabei, daß man das Gehäuse mit einem Heißluftgebläse erwärmt, um das äußere Lager der Welle gleich mit herauszuziehen.
Wichtig: Meist unter einen dicken Fettschicht versteckt, befinden sich am Rande des Deckels drei Gewindelöcher, die sozusagen, einen eingebauten Abzieher darstellen - clevere Lösung!
Aber bitte nur vorsichtig an den Schrauben drehen, denn durch die geringe Wandstärke und der hohen Sprödigkeit des Elektrongusses ist das Gewinde sehr schnell zerstört.
In diesem Bild sieht man noch die Schrauben, die zum "Abziehen" genutzt wurden...
... gut wenn das äußere Lager gleich mitkommt, sonst muß man improvisieren, oder einen passenden Abzieher besorgen, um das Lager aus dem Gehäuse zu bekommen. Wie gesagt - der Trick mit dem erwärmen sollte das überflüssig machen.
Als nächstes kann man sich gleich an die Demontage des Trieblings machen.
Dazu muß zuerst der kleine Deckel entfernt werden... (bitte nicht wundern, daß der Triebling so tief sitzt - Er ist mir in diesen Bildern schon etwas nach innen gerutscht)
Das Kardan war der totalen Selbstzerstörung doch näher als erwartet...
Der Triebling wird nur von dem QB20 Lager in seiner axialen Lage gehalten.
Das Bedeutet:
Wenn die Kardanwelle entfernt wurde, und der Wellenseitige Lagersitz des QB20 Lagers nicht mehr der beste ist - kann man die Welle mit relativ geringer Kraft ein Stück nach innen schieben, wobei an einem gewissen Punkt die Walzen des hinteren Lagers herausfallen. Ganz demontieren kann man die Welle leider nicht - daran hintern einem die zwei Halbmonde, die unter dem Ring sitzen, der das QB20 auf der einen Seite in Position hält.
Bei drei von vier Kardangetrieben war dies der Fall - nur bei einem saß der innere Ring des QB20 derart fest, daß ich den Triebling komplett Richtung Kardanwelle herausziehen mußte.
Falls bei jemanden das selbe eintritt kann ich diese Vorgehensweise nur empfehlen. Dazu muß mit viel Fingerspitzengefühl der Federring vor dem kleinen Kegelzahnrad entfernt werden, anschießend das Gehäuse gut erwärmt und der Triebling inklusive aller Anbauteile in Richtung Kardanwellenanschluß herausgetrieben werden. Ist dies vollbracht kann man gut sanfte Gewalt (Abzieher) anwenden, um den inneren Ring des QB20 herunterzubekommen.
Diese Vorgehensweise würde ich aber nur empfehlen, wenn alles andere fehlschlägt.
Bewegt sich die Welle jedoch (evtl. mit leichten Schlägen auf die Stirnseiten (Schonhammer nutzen) überprüfen) kann wie folgt fortgefahren werden:
Zuerst die vordere Hälfte der äußeren Lagerschale des QB20 entfernen, dann den inneren Ring des Lagers mit den Kugeln abziehen. Danach den Ring entfernen, der die Halbmonde in der Nut der Welle hält und natürlich die Halbmonde herausnehmen, um der Welle sozusagen – freie Fahrt – zu geben.
Jetzt sollte sich der Triebling ohne größere Probleme nach hinten (innen) durchschieben lassen...
Will man das Walzenlager wieder verwenden sollten man darauf achten, daß keine Walze verloren geht. 16 Stück sollten es sein.
Ich möchte jetzt gern etwas in das Thema der „Trieblingkunde“ (wie ich es gern bezeichne) vorstoßen.
Diese kleine Welle löst bei Ebay zum Teil wahre Biet-Kämpfe aus. Und dies aus gutem Grunde. Meines Wissens nach gibt es noch keine brauchbaren Nachfertigungen und nahezu alle angebotenen Kardanantriebe sind in einem sehr schlechtem Zustand.
Wird der Ölwechsel des Kardanantriebes vernachlässigt oder bricht ein Lager zerstört dies entweder die Verzahnung oder den Wellenseitigen Walzenlageritz.
Das Sieht dann etwa so aus:
Beide Lagersitze sind defekt! Bei der oberen Welle sind Metallspäne in das Lager gekommen und haben die Welle zerstört. Durch das große Spiel ist die Verzahnung regelrecht abgeschliffen wurden -> Reparatur: sehr teuer
Bei der unteren Welle ist der Lagersitzdurchmesser zu klein. Das Lager hat ein derart großes Spiel, daß die Welle klappert. Dies hat wiederum einen hohen Verschleiß des Zahnrades zu Folge.
Bricht ein Lager wie dieses ....
und geraten die Bruchstücke in die Verzahnung sieht das ganze dann etwa so aus: (sehr gut ist auch eine Korrosion des Lagersitzes zu erkennen)
Diese Ausbrüche sind jedoch noch reparabel. Mit einem guten Diamantfräser läßt sich das oberflächengehärtete Zahnrad sehr gut bearbeiten. Falls man keinen besseren Ersatz findet, sollte man bei dem Verschleifen der Bruchstellen ruhig etwas mehr Zeit investieren. Man sollte aber darauf achten, daß keine Haarrisse existieren.
Das Kardan wird zwar mit einem so bearbeiteten Triebling anfangs etwas ruppig laufen, aber wenn man sich die Zeit nimmt und die Sache gut setzen läßt geht soetwas problemlos. (oft Öl wechseln nicht vergessen)
Falls jemand nicht sicher ist, ob das Teil noch zu retten ist stehe ich natürlich gern Rede und Antwort.
So - nun aber weiter im Text:
Der Segerring muß entfernt werden und der Lagerring möglichst nach vorn (also Richtung Kardanwelle) geschoben werden (erwärmen nicht vergessen). Man kann zwar ruhig erst mal Probieren den Lagerring nach innen zu schieben, da man dort auch viel besser mit einem Dorn herankommt, aber meiner Erfahrung nach ist meistens ein kleiner Grad in der Nähe der Federringnut, was die Sache sehr erschweren kann.
Ist dies geschafft, sollte man alle Teile, die an dem Triebling waren sicher aufbewahren.
+ 16 Walzen
+ Walzenlagerring
Daraufhin wird sich der Abtriebsseite gewidmet:
Zuerst muß die Mutter runter (bitte nur mit passenden Hakenschlüssel). Bitte auch an das Aufbiegen des Sicherungsbleches denken.
Es werden immer wieder tolle Gegenhalter angeboten, um das Lösen dieser Mutter zu erleichtern. Ich nutze dazu immer ein altes Hinterrad...
So kann man wunderbar an der manchmal doch sehr fest sitzenden Mutter drehen, ohne sich die Verzahnung des Mitnehmers zu zerstören.
Dann das äußere Lager runter...
Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten.
Man kann den Abzieher verwenden, den Dieter Heyne anbietet (man kann diesen aber ruhig zu diesem Moment schon bestellen, denn später erweist er sich als sehr hilfreich), was die elegantere Lösung ist, oder man erwärmt den Deckel und treibt vorsichtig die ganze Welle inklusive Tellerrad aus dem Deckel.
Danach kann man an dem Tellerrad auch den Abzieher ansetzen...
Hier sieht man auch zum ersten mal meine hart umstrittene Technik, die das unterlegen einer passenden Nuß demonstriert. (Die weitaus nützlichere Alternative dazu kommt weiter unten)
Bevor das innere Lager gezogen wird bitte die Beilegringe und Paßfedern an einen sicheren Platz legen.
Zum Schluß muß noch die Kardanwelle zerlegt werden. Dies habe ich bis jetzt nur gemacht, wenn es absolut nötig war (Lagerspiel zu groß oder „harter Punkt“).
... und gerade das kann sich zu einer zeitraubenden Beschäftigung ausweiten – sollte aber machbar sein. Die Hülsen müssen nur weit genug nach außen getrieben werden, um das Kreuz herausnehmen zu können.
Jetzt ist der richtige Zeitpunkt gekommen alle Teile gründlich zu reinigen, und nach Schäden zu suchen. Was man oft findet ist zum Teil starke Korrosion des Elektrongusses gerade im inneren des Gehäuses.
Deshalb habe ich anschließend an allen Teilen die Gewinde gut geschützt (alte Schrauben reindrehen) und dann ging’s ab zum Glasperlenstrahlen.
Eine kleine Ergänzung zu den Bildern: Es muß nicht so aussehen. Die Hälfte der Antriebe, die ich gesehen habe waren von der Substanz her völlig in Ordnung. Ich finde es aber immer gut anhand von sozusagen „worst case“ Teilen die Dinge zu veranschaulichen.
Damit die Teile nicht weiter vor sich hin oxydieren müssen sie unbedingt trocken lagern, bevor die Lackierung draufkommt. Ich nutze meist eine reine Aluminimum Einbrennfarbe. Die Farbe härtet erst bei etwa 250°C ab. Deshalb müssen die Teile anschließend in einem passenden Ofen „eingebrannt“ werden. Bitte keinen Backofen verwenden, da bei Gas, zu viel Feuchtigkeit eingetragen wird. Egal ob Elektro- oder Gasofen – meist ist die Wärmeverteilung nicht optimal.
Gut wenn man eine Firma um die Ecke zu kennt, die genau den Ofen haben, den man braucht. Ca 20 Minuten bei 300°C sollten pro Teil reichen.
Anschließend sieht das ganze so aus:
Nicht herauszubekommen ist meistens das Öl, welches in den Korrosionsnarben sitzt...
Jetzt kann man auch schon wieder mit der Montage beginnen.
Zuerst sollte man sich aber ernsthaft überlegen ob man den Triebling wieder so einbauen möchte. Ein neues QB20 Lager ist ja schon fast Pflicht, und mit einem gewissen Geldaufwand (~25 Euro) noch problemlos zu besorgen. Aber bei dem Walzenlager ist eine Reparatur der Welle zu teuer. (Ich habe mal in einer Firma gefragt: Welle schleifen, Beschichten, Schleifen, Oberflächenhärten, Polieren > 500 Euro)
Da bietet Dieter Heyne eine sehr interessante Alternative an. Die Welle ist noch „reparabel“, solange der Durchmesser des Walzenagersitzes größer als der Durchmesser des QB20 Sitzes ist. Es werden ein paar Zehntel Millimeter von der Welle geschliffen, bis ein Walzenlager mit wechselbaren inneren Lagerring paßt. Dieses Lager hat zwar dünnere Walzen, ist aber etwas breiter als das originale Lager. Weiterhin braucht man die Halbmonde nicht mehr, da ein paar Ringe mit angefertigt werden, die den besagten inneren Ring gegen verrutschen schützen.
Ich bin zwar noch nicht so lange selbst mit dieser Konstruktion unterwegs, aber mir wurde gesagt, daß die Sache mindestens 20000 km halten soll (fachgerechte Montage vorrausgesetzt). Preis inklusive Walzenlager: circa 40 Euro
Das ganze sieht dann so aus:
zusammengesteckt...
Hat man eine Entscheidung getroffen kann das Einsetzen des Trieblings begonnen werden. Dazu muß zuerst der Federring, nach gründlicher Reinigung der Nut, im Gehäuse eingesetzt werden.
Verwendet man den „Heyne’schen“ Triebling ist die Reihenfolge der Teile wie folgt:
-> kleine Anmerkung: in dem Bild oben müßte der kleine Ring, der rechts neben der Blechhülse steht, genau um 180° gedreht und mit der Blechhülse vertauscht werden. Dieser Ring wird später auf die mitgelieferte Hülse geschoben.
Jetzt wird das Gehäuse gut erwärmt und anschließend der äußere Ring des Walzenlagers aus Richtung Kardanwelle mit einem passenden Dorn bis zum Federring getrieben.
Als nächstes kommt die Blechhülse rein...
... gefolgt von der ersten Hälfte des QB20 Lagerrings ...
Jetzt von innen (hinten) den Triebling durchschieben und die Hülse, ...
... den Anschlagring des QB20, ...
... das warme Innenteil des QB20 ...
... und die andere Hälfte des äußeren Lagerrings (Gehäuse vorher erwärmen)
... aufschieben. Danach die Stehbolzen rein. Ich dichte diese immer noch mit Dichtmittel ein, da ich schon gesehen habe, daß manchmal die Bohrungen durchgehen und durch das Gewinde dann Öl austreten kann.
Dichtung drauf (etwas Einölen oder Dichtmittel verwenden) und nicht vergessen – wie es mir echt jedesmal passiert – die Wellenscheibe vor der Montage des Deckels mit auf die Welle zu schieben.
Deckel drauf und Kardanwelle (oder nur den hinteren Teil dieser) montieren.
Man sollte auch bei der Montage des Deckels darauf achten, daß der äußere Ring des QB20 Lagers festgeklemmt wird (eventuell mit Beilegringen ausgleichen).
Das montieren der Kardanwelle an dieser Stelle hat 3 Vorteile:
1: Man muß später nicht auf den Lagern herumhauen um den Keilstift hereinzubekommen (Welle auf ein Stück Holz auflegen).
2: Man kann die Wellenscheibe gut spannen, da man sehr gut Kraft auf den Keilstift bekommt und sich somit ein späteres Lockern der Kardanwelle vom Triebling fast ausgeschlossen ist.
3: Beim Einstellen des Zahnradspieles Tellerrad – Triebling läuft man nicht die Gefahr, daß der Triebling sich axial bewegen kann und dort bleibt, wo er im späteren Betrieb sein wird.
Als nächstes wird die Abtriebswelle mit Wellendichtring und Lager versehen. Das ist manchmal etwas nervig, da der Wellendurchmesser für das Tellerrad der Selbe ist wie für den Lagersitz, und damit das Lager über eine sehr lange Strecke geschoben werden muß. Also nicht geizen mit dem Temperaturunterschied – sonst „verreckt“ das Lager auf dem halben Wege.
Halt alles geklappt sieht die Sache so aus:
Das ganze wird jetzt in den Deckel eingesetzt. Wichtig ist dabei, daß man das Lager wirklich bis an den Anschlag bekommt. Ansonsten kann es passieren, daß man den Lauf von Triebling und Tellerrad super eingestellt hat, die Sache einbaut und beim ersten richtigen Gasgeben das Tellerrad ein paar Millimeter nach links Richtung Rad rutscht. Resultat: Die Verzahnung trägt nur Teilweise und der Ölfilm zwischen den Zähnen reißt ab. Dann entstehen die üblichen Reibespuren, Metallspäne und Bruchstücke setzen sich in die Lager, was das Kardan zerstört.
Sitzt die Welle richtig kann man sich an den unangenehmen Teil der Montage machen. Dem Einstellen des Zahnradspieles.
Es kann passieren, daß dieser Schritt ein paar mal wiederholt werden muß bis man ein Resultat hat, mit dem man leben kann. Man sollte vor allem genug Zeit in diese Sache investieren und wenn die Geduld ausgeht lieber einen Tag warten und dann in Ruhe weitermachen.
Zum einstellen des Spieles gibt es zwei Wege:
1:
Man montiert das Tellerrad ohne Beilegringe und setzt das äußere Kugellager auf. Dann legt man eine Meßschnur (z.B. aus Wachs) in die Verzahnung und montiert das Kardan inklusive der Papierdichtung, die später auch verwendet werden soll. Man muß auch unbedingt alle 10 Schrauben einschrauben und mit 5 bis 7 Nm anziehen – sonst wird die Sache nicht reproduzierbar. Dann dreht man einmal über die Schnur und zerlegt die Sache wieder. Nun kann man an der Schnur die dünnste Stelle suchen und in Abhängigkeit des Winkels der Krafteinwirkung relativ genau das Spiel messen. Dann kommt das Tellerrad wieder runter – die passenden Beilegringe werden eingefügt – und wieder montiert. Dann baut man das Kardan wieder zusammen und mißt neu.
Wenn man genau genug arbeitet ist man mit dieser Methode relativ schnell am Ziel. Leider muß das äußere Lager jedesmal mit montiert werden, sonst kann es passieren, daß die Schnur das Tellerrad etwas verkippt, und man dann zuviel Beilegscheibe unterlegt. Deshalb muß man das Lager jedesmal in den Leichtmetallsitz bekommen und auch wieder rausziehen (was ich nicht sehr gern mache). Weiterhin muß man das Lager selbst mehrmals von der Welle ziehen, wodurch dies auch schon einen Knacks abbekommen kann.
2:
Man montiert das Tellerrad mit dem Beilegring, der vorher schon drin war und montiert das Kardan ohne das äußere Lager. Dies setzt natürlich voraus, daß man wieder genau den Triebling und das Tellerrad verbaut, die vorher schon drin waren. Wie bei Methode 1: die Papierdichtung des Kardangehäuses nicht vergessen und alle 10 Schrauben mit ca. 5 bis 7 Nm festdrehen.
Wenn man jetzt dreht wird die Sache schon relativ gut laufen, aber noch ein deutliches Spiel haben. Man legt dann einfach noch mal ein oder zwei Zehntel unter und probiert noch mal.
Ich selbst gehe immer nach Methode 2 vor.
Es darf auf keinen Fall an irgendeiner Stelle schwer gehen, wenn dies so ist dann muß weniger untergelegt werden.
Dies ist mir zwar selber noch nicht passiert, aber ich habe schon gehört, daß Tellerräder verbogen waren. Dies scheint bei der BK350 aber sehr selten zu sein (im Gegensatz zu AWO425).
Ich versuche immer das Spiel möglichst klein zu bekommen. Es gibt da zwar kritische Stimmen, aber ich bin der Meinung, daß das Spiel im Betrieb durch Erwärmung größer wird - und nicht kleiner wie manche denken. Je kleiner das Spiel, desto größer die tragenden Flächen der Zahnflanken und um so kleiner der Druck auf den Ölfilm.
In dieser Einstellphase macht sich ein Abzieher, wie ihn Dieter Heyne anbietet sehr nützlich. Dies ist nur eine Spezialanfertigung, die er mir mal so nebenbei angefertigt hat. Der richtige Abzieher, den er anbietet, ist noch etwas schöner von der Handhabung.
Das selbe gilt auch für genügend Beilegringe. Nichts ist schlimmer, als wenn man sagt: „Jetzt brauche ich drei Zehntel“ und hat gerade von dem keinen mehr.
Ich montiere beim Einstellen auch immer gleich mit die zwei Paßfedern mit. Damit erspare ich mir eine weitere Demontage, wenn die Richtige Beilegscheibe gefunden ist.
Beim Einstellen lasse ich meistens das Sicherungsblech weg. Meistens verkantet es sich irgendwo, oder es ist nur im Weg. Aber dies nachträglich zu montieren ist ja kein Problem. Auf dem folgenden Bild ist auch gleich mit das äußere Lager montiert.
Nicht die Hülse vergessen ...
Dann wird das Kardangehäuse erwärmt und mit der zum Einstellen benutzten Papierdichtung zusammengeschraubt. Zur Sicherheit mache ich meistens noch etwas Dichtmasse auf die Papierdichtung. Die restlichen Sachen wie: Sicherungsbleche biegen, Bremslichtkontakt (nur MZ-Kardan), Bremsmechanik und Schauben sollen kein Problem mehr darstellen.
Fertig sollte es dann so aussehen:
Eine Sache noch:
Ich bin der Meinung, daß die meisten Kardan Antriebe durch zwei Gründe kaputtgehen:
1:
Mangelnde Wartung.
Also ewig kein Öl gewechselt. Dies scheint aber gerade beim Kardan sehr wichtig zu sein. Zum einen ist da kaum Öl drinn und zum zweiten ist es stark belastet.
Nach einer Überholung des Kardans würde ich empfehlen das Öl nach ca. 100km zu wechseln. Anschließend nach maximal 500km - und das so oft (also jede 500km), bis es noch eine "ölige" Farbe hat.
Danach kann man das Intervall erhöhen. Ich bin im Moment bei etwa alle 1000km. Das ist zwar nicht viel, aber das Öl ist immer schon sehr dunkel und außerdem ist sind ja nur 150ccm drinn.
Ich habe zwar schon oft gerade von älteren Ex-DDR Bürgern den Satz "Wir haben damals NIE Öl gewechselt - immer nur nachgekippt" gehört, aber ich denke, daß sich die Fahrzeuge auch dann in dem entsprechenden Zustand befunden haben.
2:
Lagerschaden durch Metallsplitter im Öl.
Ich kann ehrlich gesagt nicht recht verstehen warum im Kardan keine Abscheidung Ferromagnetischer Partikel vorgesehen wurde.
Jedes 08/15 Getriebe hat soetwas!
Also bohre ich einfach in die Ölablaßchraube ein Loch und klebe dort mit Epoxydharz einen kleinen Magneten ein. Somit holt man beim Ölwechsel auch gleich einen ganzen Rutsch Metallspäne mit raus.
Update (01.04.2007):
Ich wurde gefragt, wie das genau mit dem Magneten funtionieren soll, vorallem weil die Schraube ja nicht besonders dick ist.
Deshalb folgt nun, wie ich das gelöst habe...
Als erstes wird mit einer 4 mm Lochzange aus einem flexiblen Tafelmaneten ein Stück ausgestochen
Ist das geschafft wird in die Schraube ein 4 mm Loch gebohrt. Ich habe den Magneten immer etwa 8mm lang gemacht und das Loch etwa 4mm tief gebohrt.
Anschließend wird der Magnet eingeklebt. Ich nutze immer flexiblen Sekundenkleber. Der ist aber relativ teuer. Ich denke aber, daß irgend ein anderer nicht spröde härtender und ölfester Keber da auch geht.
So!
Das sollten die wesentlichen Punkte sein, die man beachten sollte.
Die Anleitung mag an mancher Stelle etwas kleinlich wirken, aber ich habe extra viele Fotos gemacht um alles möglichst visuell wiedergeben zu können.
Wie gesagt:
Die Anleitung muß nicht korrekt oder vollständig sein und es kann sein, daß es an mancher Stelle auch einfacher geht. Ich habe jedenfalls genau so gearbeitet und manchmal sogar mehrere Wege versucht um den optimalen zu finden.
Na denn – viel Spaß
Fragen, Kommentare, Kritik (bitte nur konstruktive) an: bk350@fmode.de
v0.0 start 27.09.2006
v0.10-inofficial up 30.12.2006
v0.11-inofficial up 09.12.2006
v1.00-fixed up 18.02.2007
v1.10 Update (01.04.2007): Erklärungen zur magnetischen Ablassschraube
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